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Ilario Simonaggio, Segretario generale Filt CGIL Veneto

La Commissione Europea ha definito il 29 giugno scorso, la lista dei progetti assegnatari della prima tranche da 13,1 miliardi di euro dei fondi 2014 – 2020 per le infrastrutture CEF (Connecting Europe Facility) di valenza europea. L’ammontare complessivo delle risorse stanziate 26 miliardi di euro da erogare in due tranche.

Il Comitato  CEF che si riunisce il 10 luglio 2015 dovrebbe approvare formalmente le decisioni della commissione UE. Successivamente l’Agenzia INEA firma le convenzioni con i soggetti beneficiari rendendo disponibili i finanziamenti. L’Italia ha ottenuto finanziamenti per 1.158 milioni di euro (15 interventi). L’Italia ottiene il terzo posto nei finanziamenti (dopo Germani e Francia) e circa metà della richiesta (2,47 miliardi di euro). Vediamoli per singolo intervento: 590 milioni di euro per il tunnel ferroviario del Brennero; 472 milioni di euro per la AV Torino–Lione; 41 milioni di euro per il potenziamento tecnologico della ferrovia Milano – Chiasso; 13,7 milioni di euro il sistema tecnologico ETRMS sulla linea ferroviaria Genova – Rotterdam; 3,4 milioni di euro all’interporto di Padova per sviluppo tecnologia (gru a portale); 13,1 milioni di euro per studio sulle autostrade del mare; 9,2 milioni di euro per migliorare la navigabilità del fiume Po.

Considerazioni FILT CGIL Veneto:

Dalle scelte delle Comunità Europea si possono ricavare alcune utili indicazioni anche per i decisori domestici, sperando che la promessa “discontinuità” del presidente della Giunta Regionale sia praticata e non sia solo una buona promessa per le campagne elettorali.

L’Europa finanzia principalmente corridoi ferroviari europei. Forse sarebbe tempo che si mettesse mano alla programmazione regionale puntando in modo più deciso e intelligente sullo sviluppo del trasporto ferroviario internazionale sia per le merci sia per i passeggeri. Invece notiamo che si continua a perseguire aldilà delle evidenze di crisi il modello autostradale e stradale. Chiederemo al nuovo assessore alle infrastrutture e trasporti alcuni impegni di discontinuità reale rispetto alla politica regionale perseguita nel ventennio precedente. Il raddoppio del collegamento ferroviario Verona–Monaco dovrebbe costituire l’occasione per un ridisegno delle modalità trasportistiche regionali con una scelta mirata a favore dei collegamenti ferroviari tra le città e i principali centri di attività (aeroporti, porti, interporti).

L’Europa finanzia modelli operativi centrali di movimento merci. Lo stanziamento per l’interporto di Padova è poca cosa ma fa ben comprendere qual è a livello sovranazionale il pensiero operativo. In luogo della politica affari regionale che aveva promesso centri intermodali e interporti per ogni provincia veneta, la scelta europea punta a polarità capaci di fare servizi innovativi, massa critica, disponibilità ampia e ben regolata. Abbiamo sempre ripetuto che si deve saturare l’esistente puntando a modelli baricentrici rispetto al territorio e alle vocazioni. Padova, Venezia, Verona sono i poli logistici di questa strategia se puntiamo a migliorare i collegamenti con porti e siti di valenza europea.

L’Europa finanzia modelli di trasporto alternativi alla gomma. Lo stanziamento alla navigabilità del fiume Po dalla foce, da Venezia a Cremona, permette di costruire un’alternativa al solo modello autotrasporto su gomma. Nei mesi scorsi abbiamo insistito sulla necessità che il veneto metta mano alle due grandi incompiute regionali: SFMR e asta fluvio-marittima. Sulla asta fluviale del Po abbiamo redatto un documento aggiornato a maggio u.s. con dati e situazione (secche, luci dei ponti, conche di navigazione, bacini di movimentazione, banchine, spintori, chiatte, materiali indispensabili per il trasporto) che richiede una decisa marcia per offrire uno sviluppo più equilibrato e rispettoso dell’ambiente e dell’economia locale.

L’Europa indica che si deve operare a monte le giuste scelte, selezionando i progetti meritevoli, evitando di presentare centinaia di progetti la cui certificazione costi benefici è assente o sovrastimata.

Nessun finanziamento per progetti come il terzo valico Genova–Milano; il nodo ferroviario genovese; le opere del sud Italia. Non è questa la sede, né vogliamo trattare temi fuori contesto territoriale, specialmente per il sud che oggettivamente soffre da sempre di scarsa capacità infrastrutturale, ma è bene aprirla la riflessione generale. Bene che si pongano limiti sulla quantità di porti, aeroporti, interporti, strade, strutture infrastrutturali di cui il paese ha effettivamente bisogno. Vale per tutto il paese che ha molte strutture costruite per il capriccio politico e incapaci di reggere la sfida della competitività e del mercato. Evitiamo per una volta di assecondare le richieste di politici, costruttori e progettisti interessati a prescindere dai flussi trasportistici reali.